Согласно ниже представленного баланса компании не существует.
Верно, в оборонке это обычное дело. Баланс, конечно, существует всегда, но в конкретном предприятии он часто бывает закрыт по Закону. В данном случае ОАК - это холдинг, тут закрывать не имеет смысла, он существует и даже открыт РСБУ: 9М19=-2,7 мдр, 9М20=2 мдр МСФО: 6М19=-20 мдр, 6М20=-35 мдр
Верно, в оборонке это обычное дело. Баланс, конечно, существует всегда, но в конкретном предприятии он часто бывает закрыт по Закону. В данном случае ОАК - это холдинг, тут закрывать не имеет смысла, он существует и даже открыт РСБУ: 9М19=-2,7 мдр, 9М20=2 мдр МСФО: 6М19=-20 мдр, 6М20=-35 мдр
Не похерить бы эти 2 лярда до отчёта годового. А так то, накатик ровный.
А что вам РСБУ то прицепился, у нас же куча дочек, МСФО надо смотреть, а он по прежнему убыточный. Также в див. политике прописано от 2013г. (свежее не нашел): 3.3. Общество стремится повышать размер денежных средств, направляемых на дивидендные выплаты. Общество будет стремиться направлять на дивидендные выплаты не менее 25% (Двадцати пяти процентов) чистой прибыли, определяемой на основе консолидированной финансовой отчетности Общества за соответствующий отчетный период, составленной в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (IFRS) и пересчитанной в рубли по курсу ЦБ РФ на конец отчетного периода.
Верно, в оборонке это обычное дело. Баланс, конечно, существует всегда, но в конкретном предприятии он часто бывает закрыт по Закону. В данном случае ОАК - это холдинг, тут закрывать не имеет смысла, он существует и даже открыт РСБУ: 9М19=-2,7 мдр, 9М20=2 мдр МСФО: 6М19=-20 мдр, 6М20=-35 мдр
Не похерить бы эти 2 лярда до отчёта годового. А так то, накатик ровный.
Приятно, конечно, вместо убытков получить прибыль, но РСБУ тут не катит. Холдинги оцениваются по консолидированной прибыли, по МСФО, а в ней рост убытков. Правда, это за 6 мес, может по году выправимся.
Не похерить бы эти 2 лярда до отчёта годового. А так то, накатик ровный.
А что вам РСБУ то прицепился, у нас же куча дочек, МСФО надо смотреть, а он по прежнему убыточный. Также в див. политике прописано от 2013г. (свежее не нашел): 3.3. Общество стремится повышать размер денежных средств, направляемых на дивидендные выплаты. Общество будет стремиться направлять на дивидендные выплаты не менее 25% (Двадцати пяти процентов) чистой прибыли, определяемой на основе консолидированной финансовой отчетности Общества за соответствующий отчетный период, составленной в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (IFRS) и пересчитанной в рубли по курсу ЦБ РФ на конец отчетного периода.
Сейчас все госКо должны платить на дивы 50% МСФО, уже неск. лет этого добивается Силуанов. Теперь и правительство уже созрело. Осталось немного госКо, кто платит меньше, думаю, за 2020 почти все заплатят 50%.
А что вам РСБУ то прицепился, у нас же куча дочек, МСФО надо смотреть, а он по прежнему убыточный. Также в див. политике прописано от 2013г. (свежее не нашел): 3.3. Общество стремится повышать размер денежных средств, направляемых на дивидендные выплаты. Общество будет стремиться направлять на дивидендные выплаты не менее 25% (Двадцати пяти процентов) чистой прибыли, определяемой на основе консолидированной финансовой отчетности Общества за соответствующий отчетный период, составленной в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (IFRS) и пересчитанной в рубли по курсу ЦБ РФ на конец отчетного периода.
Сейчас все госКо должны платить на дивы 50% МСФО, уже неск. лет этого добивается Силуанов. Теперь и правительство уже созрело. Осталось немного госКо, кто платит меньше, думаю, за 2020 почти все заплатят 50%.
Сейчас все госКо должны платить на дивы 50% МСФО, уже неск. лет этого добивается Силуанов. Теперь и правительство уже созрело. Осталось немного госКо, кто платит меньше, думаю, за 2020 почти все заплатят 50%.
Источники Лайфа в Объединённой авиастроительной корпорации и Минпромторге отмечают, что вместе с началом серийного производства МС-21 для российских авиакомпаний могут создать специальную программу льготного кредитования и лизинга, которая будет распространяться исключительно на МС-21, розничная цена которого на данном этапе составляет примерно 95–96 млн долларов и при серийном производстве упадёт до 85–92 млн долларов за борт.
Сейчас и в следующие два года производство самолётов будут субсидировать согласно постановлению от 25 декабря 2018 года № 36.
В документе, опубликованном на сайте правительства, сказано, что "субсидированию подлежат 90% затрат изготовителя воздушных судов, связанных с реализацией и обслуживанием самолётов МС-21, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей. Также предусмотрено субсидирование 90% затрат изготовителей самолёта МС-21 и его составных частей на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию проекта".
Небесная экономика
Стоимость лётного часа — это сумма затрат на один час полёта воздушного судна. В неё входит зарплата членам экипажа, расходы на топливо, услуги аэропорта, страхование, выплаты по кредитам (или лизинговые платежи). Исходя из этих параметров, авиакомпании рассчитывают стоимость билета и пытаются заработать.
В 2018 году стоимость лётного часа на Boeing 737-800 составляла от 4,5 до 5 тыс. долларов за один час полёта. В 2019 году эта сумма стала немного ниже и составила примерно 4300 долларов за один лётный час. У Airbus A320 за эти пару лет она не изменилась и составила около 4 тыс. долларов. Интересно, что с выходом на рынок нового A320Neo принципиальных изменений в экономике полёта не ожидается и ниже 4 тыс. долларов за один лётный час европейские производители опуститься, скорее всего, не смогут.
Однако источники Лайфа, близкие к корпорации "Иркут", сообщают, что стоимость лётного часа МС-21 "изначально просчитывалась на 20–30 процентов ниже, чем у конкурентов". Точные цифры пока не раскрывают, однако намекают, что для российского самолёта после начала серийного производства этот показатель может составить примерно 3 тыс. долларов. А при крупных сделках и поставках авиалайнеров за рубеж стоимость лётного часа при коммерческой эксплуатации может оказаться менее 3 тыс. долларов — к такому показателю пока не приблизился ни один крупный производитель авиационной техники.
Источники Лайфа в Объединённой авиастроительной корпорации и Минпромторге отмечают, что вместе с началом серийного производства МС-21 для российских авиакомпаний могут создать специальную программу льготного кредитования и лизинга, которая будет распространяться исключительно на МС-21, розничная цена которого на данном этапе составляет примерно 95–96 млн долларов и при серийном производстве упадёт до 85–92 млн долларов за борт.
Сейчас и в следующие два года производство самолётов будут субсидировать согласно постановлению от 25 декабря 2018 года № 36.
В документе, опубликованном на сайте правительства, сказано, что "субсидированию подлежат 90% затрат изготовителя воздушных судов, связанных с реализацией и обслуживанием самолётов МС-21, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей. Также предусмотрено субсидирование 90% затрат изготовителей самолёта МС-21 и его составных частей на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию проекта".
Небесная экономика
Стоимость лётного часа — это сумма затрат на один час полёта воздушного судна. В неё входит зарплата членам экипажа, расходы на топливо, услуги аэропорта, страхование, выплаты по кредитам (или лизинговые платежи). Исходя из этих параметров, авиакомпании рассчитывают стоимость билета и пытаются заработать.
В 2018 году стоимость лётного часа на Boeing 737-800 составляла от 4,5 до 5 тыс. долларов за один час полёта. В 2019 году эта сумма стала немного ниже и составила примерно 4300 долларов за один лётный час. У Airbus A320 за эти пару лет она не изменилась и составила около 4 тыс. долларов. Интересно, что с выходом на рынок нового A320Neo принципиальных изменений в экономике полёта не ожидается и ниже 4 тыс. долларов за один лётный час европейские производители опуститься, скорее всего, не смогут.
Однако источники Лайфа, близкие к корпорации "Иркут", сообщают, что стоимость лётного часа МС-21 "изначально просчитывалась на 20–30 процентов ниже, чем у конкурентов". Точные цифры пока не раскрывают, однако намекают, что для российского самолёта после начала серийного производства этот показатель может составить примерно 3 тыс. долларов. А при крупных сделках и поставках авиалайнеров за рубеж стоимость лётного часа при коммерческой эксплуатации может оказаться менее 3 тыс. долларов — к такому показателю пока не приблизился ни один крупный производитель авиационной техники.
Источники Лайфа в Объединённой авиастроительной корпорации и Минпромторге отмечают, что вместе с началом серийного производства МС-21 для российских авиакомпаний могут создать специальную программу льготного кредитования и лизинга, которая будет распространяться исключительно на МС-21, розничная цена которого на данном этапе составляет примерно 95–96 млн долларов и при серийном производстве упадёт до 85–92 млн долларов за борт.
Сейчас и в следующие два года производство самолётов будут субсидировать согласно постановлению от 25 декабря 2018 года № 36.
В документе, опубликованном на сайте правительства, сказано, что "субсидированию подлежат 90% затрат изготовителя воздушных судов, связанных с реализацией и обслуживанием самолётов МС-21, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей. Также предусмотрено субсидирование 90% затрат изготовителей самолёта МС-21 и его составных частей на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию проекта".
Небесная экономика
Стоимость лётного часа — это сумма затрат на один час полёта воздушного судна. В неё входит зарплата членам экипажа, расходы на топливо, услуги аэропорта, страхование, выплаты по кредитам (или лизинговые платежи). Исходя из этих параметров, авиакомпании рассчитывают стоимость билета и пытаются заработать.
В 2018 году стоимость лётного часа на Boeing 737-800 составляла от 4,5 до 5 тыс. долларов за один час полёта. В 2019 году эта сумма стала немного ниже и составила примерно 4300 долларов за один лётный час. У Airbus A320 за эти пару лет она не изменилась и составила около 4 тыс. долларов. Интересно, что с выходом на рынок нового A320Neo принципиальных изменений в экономике полёта не ожидается и ниже 4 тыс. долларов за один лётный час европейские производители опуститься, скорее всего, не смогут.
Однако источники Лайфа, близкие к корпорации "Иркут", сообщают, что стоимость лётного часа МС-21 "изначально просчитывалась на 20–30 процентов ниже, чем у конкурентов". Точные цифры пока не раскрывают, однако намекают, что для российского самолёта после начала серийного производства этот показатель может составить примерно 3 тыс. долларов. А при крупных сделках и поставках авиалайнеров за рубеж стоимость лётного часа при коммерческой эксплуатации может оказаться менее 3 тыс. долларов — к такому показателю пока не приблизился ни один крупный производитель авиационной техники.
Так недаром даже президент сказал что это настоящий прорыв. А он словами не бросается.
Источники Лайфа в Объединённой авиастроительной корпорации и Минпромторге отмечают, что вместе с началом серийного производства МС-21 для российских авиакомпаний могут создать специальную программу льготного кредитования и лизинга, которая будет распространяться исключительно на МС-21, розничная цена которого на данном этапе составляет примерно 95–96 млн долларов и при серийном производстве упадёт до 85–92 млн долларов за борт.
Сейчас и в следующие два года производство самолётов будут субсидировать согласно постановлению от 25 декабря 2018 года № 36.
В документе, опубликованном на сайте правительства, сказано, что "субсидированию подлежат 90% затрат изготовителя воздушных судов, связанных с реализацией и обслуживанием самолётов МС-21, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей. Также предусмотрено субсидирование 90% затрат изготовителей самолёта МС-21 и его составных частей на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию проекта".
Небесная экономика
Стоимость лётного часа — это сумма затрат на один час полёта воздушного судна. В неё входит зарплата членам экипажа, расходы на топливо, услуги аэропорта, страхование, выплаты по кредитам (или лизинговые платежи). Исходя из этих параметров, авиакомпании рассчитывают стоимость билета и пытаются заработать.
В 2018 году стоимость лётного часа на Boeing 737-800 составляла от 4,5 до 5 тыс. долларов за один час полёта. В 2019 году эта сумма стала немного ниже и составила примерно 4300 долларов за один лётный час. У Airbus A320 за эти пару лет она не изменилась и составила около 4 тыс. долларов. Интересно, что с выходом на рынок нового A320Neo принципиальных изменений в экономике полёта не ожидается и ниже 4 тыс. долларов за один лётный час европейские производители опуститься, скорее всего, не смогут.
Однако источники Лайфа, близкие к корпорации "Иркут", сообщают, что стоимость лётного часа МС-21 "изначально просчитывалась на 20–30 процентов ниже, чем у конкурентов". Точные цифры пока не раскрывают, однако намекают, что для российского самолёта после начала серийного производства этот показатель может составить примерно 3 тыс. долларов. А при крупных сделках и поставках авиалайнеров за рубеж стоимость лётного часа при коммерческой эксплуатации может оказаться менее 3 тыс. долларов — к такому показателю пока не приблизился ни один крупный производитель авиационной техники.
Здесь основной показатель это расход топлива. А об этом ни слова (
Причина удаления:
Перемещённое сообщение не будет удалено, только эта копия.
Используйте эту форму для отправки жалобы на выбранное сообщение (например, «спам» или «оскорбление»).
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ПАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
