Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, АвиастК, UNAC)

Дополнение ВАСО-Новый Флагман. https://riavrn.ru/news/na-voronezhskom-aviazavo...

ВУС не мой, но насколько помню, наши бились за каждую сотню метров... а в эпоху высоко точного наведения... как-то показатель не впечатлил - вот представьте - пуляете по кремлю, а валится за МКАДом... и цель не достигнута и свои в расстройстве полном от обратной радости... Америкосы то знают толк в этом показателе... наших давно обходят...

Ну не знаю, кучность у нас тоже норм. Не как у китайцев.

На той неделе амеры похвастались, что тоже запустили гиперзвук - 3 маха на 2 тыс км
Лавров сказал, что наш даёт 20 махов.
Китайский пролетел 40 тыс км, не долетел 33 км. Это не недолёт, мы же не знаем, может так и надо было. К тому же оказалось, что это было в августе, а амерская разведка об этом даже не знала... Выходит, амеры уже совсем не вторые в мире, а третьи

неее...до сих пор первые...еще никому не удавалось набрать 28 трюлей долга... внешнего...ну тот. что на виду)))

Ну это вначале отсчёта напрягало всех новый сегмент для следующей цифры вешать. А сейчас что? Одну цифру прилепил и надолго хватает!

Появляется информация по сертификации МС-21. Пока не официальная. В декабре будет сертифицирована версия с западными композитами и PW1400G. То есть та которая де факто летать не будет. Во всяком случае в текущей политической ситуации. Ну пропаганда отработает как надо это понятно.) Возможно даже поставят первый самолет из тех что проходит испытания (возможно ли это не в курсе). Дальше пойдет сертификация крыла с нашими композитами (лето 22) и только потом ПД-14. Так что Мантуров тут на удивление сказал то что соответствует действительности.
Начало более менее нормальных поставок самолета это 23 год. Никак не раньше.

По движкам вроде проблем не было... да и ...запас определенный есть по ним... и...не готовы наши летать на наших движках, АФЛ так точно... внутреннюю фронду не перебороть сразу.

Годный экспортный вариант, а цену решения вопроса с композитами ожидает снижение.

ОАК назвала сумму инвестиций в программу самолета МС-21
Ведомости.

Общая сумма инвестиций в проект среднемагистрального самолета МС-21 на сегодняшний день составила 220 млрд руб., рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

«На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд, еще более 50 млрд — это собственные и заемные средства, оставшаяся часть – это инвестиции «Ростеха», — сообщил Слюсарь.

https://www.vedomosti.ru/business/news/2021/10/...

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям".

Часть 1. Про МС-21

– В следующем году ожидаются первые поставки МС-21. Какой будет его реальная стоимость для первых покупателей?

– Реальную стоимость, конечно, мы назвать не можем, этого никто из мировых производителей никогда не делает. Это всегда предмет переговоров. Она зависит от множества факторов, включая облик самолета, размеры авансовых платежей и т. д. Мы хорошо понимаем, что стоимость должна быть сопоставима с ценой у конкурентов. Авиакомпании вряд ли будут готовы покупать технику дороже, платить лизинговый платеж, отличающийся от аналогичного платежа за самолет иностранного производства.

– А каталожная цена?

– Каталожная – порядка $97 млн. Каталожные цены сопоставимы с семействами Airbus 320 и Boeing 737.

– Сколько нужно выполнить полетов на МС-21, чтобы получить сертификацию в Росавиации?

– Количество полетов определяется программой наземных и летных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолета требовалось выполнить порядка 800 полетов. Это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полете несколько режимов. Сейчас самолеты совершают порядка 40 полетов в месяц. Уже выполнено более 680 полетов.

– Сколько всего вложено средств в создание МС-21?

– Это не просто создание самолета. Это целая программа развития авиапрома, создания целого ряда новых технологических решений, композитного производства, модернизации целого ряда предприятий кооперации под программу МС-21. На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. Из этих средств наибольшую долю составляет НИОКР – более 170 млрд, остальные средства – это в первую очередь техническое перевооружение. Кроме того, мы инвестируем в систему послепродажного облуживания. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд руб., еще более 50 млрд руб. – собственные и заемные средства, оставшаяся часть – инвестиции «Ростеха».

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 2. Про поставки российской техники

– После совещания с президентом на авиасалоне МАКС в июле министр промышленности Денис Мантуров сказал, что президент поддержал прошлогодние решения по продвижению на рынок 59 «Суперджетов» – госгарантии на 140 млрд руб. – «как основу» обеспечения поставок наших гражданских самолетов и вертолетов в будущем. Что имелось в виду?

– Напомню, решение о 59 самолетах, которое было принято в мае 2020 г., позволило в трудный период пандемии не остановить производство «Суперджета».
Президент тогда нас поддержал. Производство «Суперджетов» продолжается, предприятие в Комсомольске-на-амуре работает. Самолет оказался еще более востребован в период пандемии, на базе «Суперджетов» российскими авиакомпаниями было открыто несколько десятков новых маршрутов, а всего за несколько прошедших лет – около 200 маршрутов. Машина стала основой парка региональных перевозок, налетывает до 8–9 часов в сутки.
Идея совещания – то, о чем говорил министр: сохранить все лучшее из примененного подхода по 59 самолетам. Но сформировать комплексную систему поддержки с учетом использования средств ФНБ, партнерства с лизинговыми компаниями, Минпромторгом и Минтрансом. «Программа 59» за полтора года хорошо зарекомендовала себя и нуждается в масштабировании, продлении и расширении линейки самолетов.

– То есть предусмотрены госгарантии на поставки всей авиационной техники российского производства?

– Механизмы еще дорабатываются. Речь идет о наборе мер государственной поддержки. Вероятнее всего, речь может идти о субсидировании процентной ставки банковских кредитов, госгарантиях, средствах ФНБ.

Все специалисты прекрасно понимают, что с первых самолетов МС-21, только сошедших с конвейера, нам самостоятельно, без господдержки, будет очень сложно обеспечить для авиакомпаний такую же экономику эксплуатации, как по Boeing 737, которых выпущено 10 000, или по Airbus 320, которых построено сопоставимое количество.

Сотни иностранных пассажирских самолетов, которые летают в нашей стране, поставлены на рынок по хорошо отработанной финансовой схеме, где задействованы серьезные ресурсы западных банков. Низкая стоимость кредитных ресурсов – 2–3%, длинный характер используемых в лизинговых схемах денег дают возможность держать умеренную ставку для эксплуатантов техники.

Инвестиции в авиастроение – это системные инвестиции в развитие индустриальной инфраструктуры страны в целом. Иначе этим бы не занимались правительства США, Европы, Китая.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 3. Про финансовую поддержку ОАК

– В поручениях президента по итогам летнего совещания на МАКСЕ названы размеры господдержки авиапрома до 2024 г. : из бюджета выделить 318 млрд руб. , в том числе 80 млрд в виде имущественного взноса в «Ростех» для последующего направления в ОАК; еще до 238 млрд руб. выделить для субсидирования выпуска облигаций или займа «Ростеха». Из ФНБ поручено выделить до 279 млрд руб. на поставки самолетов. Это уже утвержденные цифры?

– Мы представили свои предложения, ожидаем утверждения.

– В прошлом году ОАК докапитализировали из бюджета на 250 млрд руб. , благодаря чему удалось списать ее старые долги. Каков сейчас размер долга?

– Общий кредитный портфель у нас был порядка 600 млрд руб. После реструктуризации и погашения части долга за счет господдержки и собственных средств в начале 2021 г. уровень был 320 млрд руб., на сегодняшний день портфель коммерческих кредитов составляет порядка 300 млрд руб. При этом около половины – это реструктурированная задолженность. Кроме того, с учетом реализации схемы опережающих поставок техники в интересах Минобороны мы получили дополнительно около 40 млрд руб. Это субсидируемые кредиты.

– Почему приходится брать кредиты на новые проекты?

– Основным источником выручки для нас по-прежнему является гособоронзаказ (ГОЗ). Кстати, в пандемию было принято важнейшее решение, коллеги из Минобороны нас поддержали, мы приступили к реализации схемы опережающих поставок техники. Это дало дополнительную загрузку в непростой период. ГОЗ – это стабильность работы, это гарантированная занятость, загрузка предприятий, серийность, но невысокая маржинальность. Мы поставляем по ГОЗУ, как правило, с небольшой маржей, которой не хватает на финансирование перспективных программ. А они у нас, за редким исключением, все находятся в инвестиционной фазе. Поэтому привлечение кредитных ресурсов остается актуальным инструментом финансирования разработок.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 4. Про коммерческую эксплуатацию самолетов ОАК

– Когда можно будет выйти на экономическую окупаемость проекта МС-21? То есть начать эксплуатацию этих самолетов без такой массированной поддержки?

– Для нас водораздел по МС-21 – достижение той серийности, которая является сейчас индикативной, т. е. 72 самолета в год.

– Это на 2028–2029 гг.?

– По действующим планам – 2027 г. В следующем году четыре самолета должны произвести в Иркутске, далее 12, потом 24, 36 и дальше до 72 шт. в год. При этом с учетом опыта мы уже сейчас разворачиваем единую платформу послепродажного обслуживания для всей линейки гражданских самолетов.

По мере выхода на высокую серийность количество самолетов в эксплуатации будет расти, это будут уже десятки самолетов. Соответственно, будет расти и интерес к послепродажному обслуживанию самолета как к бизнесу не только со стороны разработчиков и производителей, но и со стороны частных компаний. С точки зрения инвестиций в послепродажное обслуживание, создание складов, компетенций по ремонту комплектующих, обучение. Как мы наблюдаем это сейчас по «Суперджету», которых в эксплуатации уже полторы сотни.

– Под частными компаниями вы имеете в виду «Новапорт», который хочет создавать базы техобслуживания «Суперджетов» под Red Wings, и, наверное, «Шереметьево», с которым вы 21 июля подписали договор субаренды земли под комплекс для обслуживания самолетов?

– Да, различных игроков. Например, на МАКСЕ с «Шереметьево» мы подписали соглашение. Оно предполагает строительство ангара и центра техобслуживания. Сертификатом на техническое обслуживание и ремонт SSJ100 сегодня обладают также S7-technics, A-technics, «Тулпар техник». Группа компаний Виталия Ванцева (совладелец «Азимута», который эксплуатирует SSJ100, и аэропорта «Внуково». – «Ведомости») проявляет интерес к тому, чтобы на базе «Внуково» создать центр, где будет и склад, и ремонт компонентов, и техническое обслуживание.

– ОАК должна сертифицировать импортозамещенную версию SSJ100 до конца 2023 г. Когда могут начаться поставки? Может быть, уже есть предметные переговоры с заказчиками?

– С коммерческими компаниями все достаточно прозрачно. Им нужен конкурентоспособный самолет с конкурентоспособной экономикой. Надежный, исправный, безопасный. Эксплуатация которого приносит деньги.
Наша задача – сделать так, чтобы программа оснащения обновленной платформы SSJ не была просто заменой иностранного оборудования pin-to-pin на аналогичные российские экземпляры, но чтобы это было оборудование нового поколения с новыми функциями, дающее новые возможности самолету. Такую амбицию во взаимодействии с нашими партнерами и поставщиками систем, прежде всего из контура «Ростеха», мы ставим как целевую. Все понимают, что выбор в пользу российской истории требует серьезных инвестиций. Элемент давления на коммерческих эксплуатантов неуместен.

Есть другие заказчики, чувствительные в первую очередь к вопросу страны производства, – это федеральные органы власти, которые предпочитают эксплуатировать стопроцентно отечественную технику, компании с госучастием. Это также важная часть потенциального спроса на эту машину.

– В какой степени все-таки рассчитываете здесь на коммерческих заказчиков? Есть ориентир, какая доля на них придется?

– По конкретной доле пока рано говорить. Многое будет зависеть от структуры спроса на рынке на момент выхода машины.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 5. Про трансформацию ОАК

– В марте было объявлено, что будут ликвидированы юрлица «Сухого» и Мига и создан единый корпоративный центр самолетостроения. Для чего это делается? Как в будущем будет выглядеть ОАК?

– Есть несколько понятных задач в рамках программы трансформации, утвержденной «Ростехом». Первое: ОАК из «конфедерации» должен стать единой компанией. Второе – для чего это делается. Для того, чтобы повысить эффективность бизнеса, сделать административно-управленческий блок более компактным, снизить издержки, при этом повысить управляемость. Третье. Какая логика закладывается. Мы отталкиваемся от продуктовой стратегии. Внутренняя структура объединенной компании будет включать четыре продуктовых направления – гражданское, оперативно-тактическое (военное), транспортное, стратегическое и специальное. Консолидация активов идет по этим четырем трекам. На базе ОАК, объединенной с «Сухим» и Мигом – т. е. с дивизионом военной авиации, – будет сформирован общекорпоративный центр всей корпорации. При этом КБ сохранятся, продолжат работать и развиваться как обособленные структурные подразделения объединенной структуры.
У нас есть примеры. На базе «Туполева» в 2015–2016 гг. был создан дивизион стратегической авиации. Мы объединили и КБ, и завод в единую структуру с вертикальным управлением. В результате все операционные вопросы остаются во внутреннем контуре и оперативно решаются, а транзакционные и бюрократические издержки убраны.
Полтора года назад сформирован дивизион гражданской авиации, сейчас в активной фазе формирование дивизиона военной авиации на базе «Сухого» и Мига. Параллельно идет процесс интеграции активов по транспортной авиации на базе «Ильюшина», юридическое оформление должно завершиться в ноябре.

– Что произойдет с гражданским дивизионом?

– Как я уже сказал, ГСС (бывшая компания «Гражданские самолеты Сухого», сейчас филиал «Иркута» «Региональные самолеты». – «Ведомости»), который разрабатывал «Суперджет», и «Иркут» (разрабатывал МС-21. – «Ведомости»), «ОАК – центр комплексирования» (центр компетенции по комплексированию бортового оборудования. – «Ведомости»), «Аэрокомпозит» (центр компетенции по созданию композитных конструкций, включая крыло МС-21. – «Ведомости») объединены в дивизион гражданской авиации на базе «Иркута» полтора года назад. Сейчас идет процесс унификации и стандартизации деятельности внутри объединенной компании, объединение и оптимизация дублирующих функций. С учетом разных стадий жизненного цикла МС-21 и SSJ пока с оставлением двух гражданских КБ. Но в дальнейшем, конечно, инженерный центр, который будет заниматься развитием всей линейки гражданских самолетов, тоже будет единой структурой.

– Это примерно в какие годы?

– Сейчас в рамках формируемых дивизионов мы объединяем все, что не связано с процессом проектирования/испытаний. Например, не нужно в нескольких местах иметь финансовую службу, юридическую, корпоративную, службу закупок. Пока рано говорить о КБ, потому что это творческие коллективы, творческие люди, это уникальные связи. Мы крайне аккуратно подходим к трансформации конструкторских подразделений в целом по группе. При этом мы считаем важным на новом техническом уровне постепенно формировать для разных КБ общую инфраструктуру. Например, центр высокопроизводительных вычислений, общую стендовую базу. Но сами КБ мы не трогаем. Много на эту тему спекулятивных разговоров в последнее время, хотел бы успокоить. Главная задача – повысить отдачу и эффективность работы, создать условия для развития, включая инфраструктуру.

– Насколько сократится штат ОАК в результате трансформации?

– С 91 000 человек в 2019 г. численность персонала сократилась до 87 000 в 2020 г. И до 83 000 должна сократиться в этом году.