В 2008 г. «Объединенная авиастроительная корпорация» выплатила сотрудникам 23 млрд руб., из которых 41 млн руб. – ключевым членам руководства. Среднемесячная зарплата руководителей компании составила 228 000 руб., что является весьма невысоким показателем для ста компаний-крупнейших работодателей, включенных в рэнкинг корпоративной несправедливости Slon.ru. Впрочем, среднемесячная зарплата в целом по копрорации тоже небольшая – 18 700 руб. В результате по коэффициенту социального неравенства ОАК в рэнкинге Slon.ru занимает 79-е место и не относится к числу тех компаний, где корпоративная несправедливость является особо вопиющей. Источник информации: SLON.RU
А вот и цифра зарплаты ... 228 000 тыс. рублей + коэф инфляции = примерно 250 000 рублей в месяц .... прибавляем краткосрочные выплаты и получаем .... внимание:
420 000 рублей в месяц ....... котировка ОАК 0,420 ..... вот ОНА - КОРЕЛЯЦИЯ
ДАЕШЬ ЗАРПЛАТУ РУКОВОДСТВУ ОАК ДВА ЛЯМА В МЕСЯЦ !!!!
Хорошо сказал +5..жаль плюсик не могу поставить..))) мож оак и не вырастет на те космические цели в ближайшем будущем, но расти вместе с рынком он все равно будет..аппетит к риску прийдет ближе к осени и увидим взлет многих папирок..
сердюков решил у итальянцев бронемашины куплять00000, в какое время живем уникальное!?, ну, понимаю мебель, кафель, пицу, спагети, но ..., вот современнейшая история, заставь Ваню богу молиться...
Хорошо сказал +5..жаль плюсик не могу поставить..))) мож оак и не вырастет на те космические цели в ближайшем будущем, но расти вместе с рынком он все равно будет..аппетит к риску прийдет ближе к осени и увидим взлет многих папирок..
Российское авиастроение все больше становится похоже на инструмент в политической игре, чем на реальный бизнес. В апреле во время визита президента Дмитрия Медведева в Бразилию ВЭБ заявил о создании совместного предприятия с бразильским производителем самолетов Embraer. Премьер-министр Владимир Путин, очевидно, привезет из Франции сотрудничество с французскими авиастроителями. Его уже проанонсировал «Иркут», и коснется оно производства среднемагистрального самолета МС-21, который разрабатывается в России на смену устаревшим Ту-154. Идея создания совместных предприятий с ведущими мировыми производителями самолетов не нова. Пожалуй, самым ярким примером такого сотрудничества можно назвать проект Sukhoi SuperJet, настолько погруженный в международную кооперацию, что исконно российского в нем осталось разве что само слово «Сухой» в названии. Говорят, «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) этим крайне недовольна, тем более что она, в свою очередь, продвигает на рынок Ан-140 и Ан-148. Эти самолеты хоть и являются совместной разработкой с украинскими авиастроителями, но все-таки считаются куда более российскими, чем SuperJet.
А SuperJet до сих пор не могут запустить в серию, и заказчики вряд ли получат его до конца 2010 года. Я уже сбился: какая это по счету задержка начала поставок? Одним из участников международной кооперации по SuperJet стал Boeing. И чем это помогло проекту? Ведь есть простой показатель: на данный момент у «Сухого» нет того портфеля заказов, чтобы можно было говорить об успешности проекта.
Есть у нас и сугубо российская разработка – Ту-204/214. Правда, эти самолеты выпускаются в настолько малых количествах, что вряд ли когда-то окупятся все затраты на этот проект, несмотря на все старания ОАК и протекционизм со стороны Росавиации. К тому же в скором времени он вообще будет снят с производства. А через год после этого, в 2016 году должен взлететь МС-21 (расшифровка: магистральный самолет XXI века). Хотя раньше обещали поднять его в небо в 2012 году, потом – в 2014 году.
Вообще, у «Иркута» уже есть хороший опыт сотрудничества с западными партнерами. Корпорация стала первым российским официальным партнером Airbus и в рамках международной промышленной кооперации поставляет компоненты для пассажирских самолетов семейства A320. А Россия через ВЭБ владеет долей в EADS, и, возможно, именно этим объясняется заметная любовь российских авиационных чиновников к самолетам именно этого производителя.
Но вернемся к МС-21. Будет ли нужен этот самолет российскому рынку в 2016 году? Каждый уважающий себя производитель самолетов всегда начинает проект с маркетинга. Что происходит сегодня: наши авиакомпании пополняют флот самолетами фирм Airbus и Boeing. К тому же авиационные власти всеми возможными способами заставляют их завозить в страну молодые машины. К 2016 году эти самолеты еще не успеют критически постареть, и перевозчики вряд ли захотят с ними так быстро распрощаться: авиакомпании платят за них пошлины, а ведь это – большие деньги.
На что рассчитывает «Иркут»? Сколько наш рынок сможет «съесть» новых самолетов? Если расчет в том, что протекционизм по отношению к продукции российского авиапрома будет действовать и дальше, и этим принципом можно руководствоваться, создавая новый продукт, то вряд ли это найдет отклик у операторов. Аналогичный опыт продвижения Ту-204/214 не успешен.
Возможно, тут была проблема в самом самолете: он часто ломался и так далее. А МС-21 будет – гипотетически – более достойным продуктом. Но проблема-то в том, что он уже опаздывает на рынок. Ведь Boeing и Airbus тоже не стоят на месте. К тому моменту, когда мы выпустим МС-21 (дай бог, если в 2016 году, но я думаю, что 2018 год – более реальный срок), у них будут самолеты с новейшими экономичными двигателями. В основе же разработки МС-21 – существующие сейчас технологии. И не стоит забывать о традиционно слабом месте российского авиапрома – технической поддержке самолетов, находящихся в эксплуатации.
Так, может, не стоит тратить средства на разработку нового пассажирского самолета, а сконцентрироваться на производстве компонентов для самолетов западных партнеров и на военной авиации, которая, несмотря ни на что, продолжает оставаться действительно российской? Ну, а если и выполнять установку Путина – стать третьей авиастроительной державой, – то на пару с Украиной? Объединение авиационной промышленности двух стран – самый естественный альянс, в который могла бы вступить Россия. Во времена СССР авиапром двух республик был одним целым, и эти технологические связи до сих пор не утеряны и поддерживаются. Конечно, Ан-140/148 с трудом находят своих клиентов, поскольку не могут конкурировать с западными аналогами ни по топливной эффективности, ни по стоимости владения. Но эти самолеты уже существуют. Многое нужно дорабатывать, но начинать с нуля все же сложнее.
Дата/Время: 19.07.2010 18:15 Агентство: Reuters Рубрики: Reuters - Развивающиеся рынки, Reuters - Другое, Reuters - Азия, Reuters - Центральная и Восточная Европа, Reuters - Европа, Reuters - Западная Европа, Reuters - Авиакосмос, Reuters - Авиационный транспорт, Reuters - Телекоммуникационные службы, Reuters - Франция, Reuters - Италия, Reuters - Россия, Reuters - США Заголовок: Сухой продал 30 лайнеров Superjet в Индонезию за $1 млрд
Текст: ФАРНБОРО, 19 июл (Рейтер) - Российский производитель самолетов Гражданские самолеты Сухого (ГСС) заключил твердый контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines на продажу 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 на международном авиасалоне в Великобритании. Сумма сделки по каталожным ценам ГСС составила $951 миллион, говорится в сообщении ГСС, распространенном на авиасалоне в Фарнборо. Поставка самолетов запланирована на 2012-2015 годы. Портфель заказов ГСС вырос, таким образом, до 137 твердых контрактов на Superjet-100. В соответствии с договором об основных условиях поставки, заключенным между ГСС и Kartika в апреле 2010 года, авиакомпания должны была подписать твердый контракт на 15 самолетов и взять опционы еще на 15 машин. Kartika планировала заключить контракты на 15 самолетов на общую сумму $448 миллионов по каталожным ценам. Таким образом, каталожная цена одного Superjet выросла до $31,7 миллиона с $29,86 миллиона. Региональный самолет SSJ, рассчитанный на 78-98 пассажиров, был разработан в партнерстве с Boeing и итальянской Finmeccanica , "дочка" которой - Alenia Aeronautica - приобрела 25 процентов плюс одну акцию ГСС. В разработке авионики и двигателей участвовали французские Thales и Safran . ГСС, которая выпускает эти самолеты, входит в состав государственной Объединенной авиастроительной корпорации . Проект Superjet предполагает производство до 1.000 самолетов, которые, по замыслу ГСС, будут ориентированы, главным образом, на международные рынки. Первыми покупателям SSJ должны стать Аэрофлот и Армавиа. Поставка первого SSJ-100 намечена на конец 2010 года. В начале 2009 года производители заявляли, что заказчики начнут получать самолеты в конце 2009 года, первый лайнер Аэрофлот должен был получить в ноябре, но поставки неоднократно откладывались [ID:nMSE55A0IQ]. (Паоло Бионди, текст Глеба Столярова. Редактор Антон Зверев) ((gleb.stolyarov@thomsonreuters.com, +7 495 775 12 42))
Оценка активов Авиационного научно-технического комплекса имени О. К. Антонова и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) для последующей интеграции займет не менее полутора лет, заявил президент ОАК Алексей Федоров. «Мы полны решимости произвести интеграцию активов АНТК Антонова и ОАК, но это займет время, так как юридическая форма не позволяет провести этот процесс быстро». «Нужно произвести серьезную оценку перед акционированием. По нашим оценкам, это займет не менее полутора лет», – цитирует слова Федорова ИТАР-ТАСС. Кроме этого, Федоров также напомнил, что 1 октября начнет работу совместное российско-украинское предприятие «ОАК – Антонов». Как ранее заявил газете ВЗГЛЯД главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров, основным активом КБ Антонова, в котором заинтересована Россия, является транспортный самолет Ан-70, в котором нуждается наша армия, уж не говоря об Ан-124 «Руслан», о производстве которого на территории США договаривался президент России Дмитрий Медведев во время своего визита в США. «Я бы сказал, что нынешний потенциал КБ Антонова превышает наш», – заявил Гусаров. Со своей стороны Украина очень заинтересована в производственных мощностях ОАК.
Внимание! Уважаемые посетители сайта mfd.ru, предупреждаем вас о следующем: ПАО Московская Биржа (далее – Биржа) является источником и обладателем всей или части указанной на настоящей странице Биржевой информации. Вы не имеете права без письменного согласия Биржи осуществлять дальнейшее распространение или предоставление Биржевой информации третьим лицам в любом виде и любыми средствами, её трансляцию, демонстрацию или предоставление доступа к такой информации, а также её использование в игровых, учебных и иных системах, предусматривающих предоставление и/или распространение Биржевой информации. Вы также не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию для создания Модифицированной информации предназначенной для дальнейшего предоставления третьим лицам или публичного распространения. Кроме того, вы не имеете права без письменного согласия Биржи использовать Биржевую информацию в своих Non-display системах.
